Результаты поиска по запросу «
gp 36
»фэндомы Я Ватник разная политота
Космический охотник: как испытывали советский истребитель спутников
3 декабря 1971 года военный спутник "Космос-462" уничтожил на орбите спутник-мишень "Космос-459". Этот день считается началом формирования системы отечественной противокосмической обороны.
Хотя все началось гораздо раньше. Еще в 1960 году генеральный конструктор советских космических кораблей Сергей Королев, руководитель ОКБ-155 Артем Микоян и руководитель СКБ-30 КБ-1 Григорий Кисунько обратились к главе КПСС и председателю правительства СССР Никите Хрущеву с предложением о создании комплекса по перехвату космических аппаратов и противоракетной обороны. Но, как выяснилось, они были не первые: у Хрущева на столе уже лежал похожий проект, разработанный руководителем ОКБ-52 Владимиром Челомеем.
А 23 июня 1960 года вышло постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР "О создании ракетопланов, космопланов, спутников-разведчиков и баллистических ракет с самонаведением". По нему основные работы предписывалось выполнить ОКБ-52 Челомея. Правда, с оговоркой: в кооперации с другими конструкторскими бюро.
Ответ на вопрос, почему Хрущев предпочел разработки Челомея известен: советский бюджет был заметно истощен космической гонкой, а "фирма" Королева расходовала много средств. Челомеевские же идеи виделись более дешевыми в реализации и более простыми в производстве.
Программа должна была развиваться по четырем направлениям. Первое: создание беспилотных и пилотируемых орбитальных ракетопланов (система "Р"). Второе: создание беспилотных космопланов для изучения Луны, Марса и Венеры (система "К"). Третье: маневренный управляемый спутник морской разведки (система "УС"). И четвертое: баллистическая самонаводящаяся ракета (система "УБ").
В рамках программы предполагалось, что уничтожением спутников вероятного противника должен заниматься пилотируемый ракетоплан. На него выдали техническое задание: масса не более 12 тонн, а со всеми стартовыми ступенями - не более 300 тонн. Кстати, создание такого ракетоплана тоже было весьма дорогим проектом, и Челомей это понял еще на ранней стадии разработки. Оптимальным вариантом было проектирование маневренного беспилотного спутника-истребителя.
Чтобы оправдать доверие Хрущева и сэкономить бюджет, Владимир Челомей решил отказаться от дорогих королевских ракет Р-7, которые, к тому же, требовали длительной предстартовой подготовки. Он задумал создать свою ракету-носитель. Пользуясь данными ему полномочиями, он собрал совет главных конструкторов различных бюро и поставил задачу создать серию ракет стартовой массой от 150 до 600 тонн.
Вскоре первая ракета серии была создана. Она получила название Р-200 (позже переименована в УР-200). Одновременно шли работы по созданию бортовых систем и систем радиоуправления.
Руководство СССР одобрило первые шаги проекта, который к тому времени разделился на направления ИС (истребитель спутников) и УС (управляемый спутник). Шутники в ОКБ тут же окрестили ее "программой ИСУС".
1 ноября 1963 года с космодрома Байконур состоялся запуск прототипа спутника-перехватчика. В сообщении ТАСС об этом было сказано так: "В целях выполнения указанной программы 1 ноября 1963 года в Советском Союзе произведен запуск управляемого маневрирующего космического аппарата "Полет-1", оборудованного специальной аппаратурой и системой двигательных установок, обеспечивающих его стабилизацию и проведение широкого маневрирования в околоземном космическом пространстве". Военное назначение космического аппарата, естественно, скрывалось.
Программа развивалась хорошо, был уже запущен "Полет-2". Но тут в дело вмешалась политика: сняли Хрущева. Новый руководитель страны Леонид Брежнев склонялся в пользу земляков, и челомеевскую УР-200 отправили в "отставку", вместо нее выбрав в качестве ракеты-носителя Р-36 разработки Днепропетровского КБ "Южное", которое возглавлял Михаил Янгель. В программе произошел сбой по срокам, и, что немаловажно, потребовалось дополнительное финансирование.
На базе своей Р-36 Янгель создал серию ракет "Циклон". 27 октября 1967 года ракета "Циклон 2А" вывела на орбиту еще один прототип истребителя спутников, собранный в челомеевском ОКБ-52. Вместо названия "Полет-3" он получил обозначение "Космос-185". Это был дополнительный моральный удар для Челомея.
Дальнейшие запуски прототипов также проводились под названием "Космос", менялись только номера.
Наконец 3 декабря 1971 года с Байконура стартовал конечный продукт программы: маневренный управляемый истребитель спутников "Космос-462". Выйдя на орбиту, он успешно сбил спутник-мишень направленным взрывом. На всю операцию с момента старта ушло 105 минут.
Госкомиссия рекомендовала принять ИС на вооружение и создать систему противокосмической обороны. Однако выполнение этой задачи было отложено на несколько лет, поскольку в 1972 году СССР и США подписали договор об ограничении стратегических вооружений (ОСВ-1).
В итоге внедрение системы началось только в 1978 году. Она успешно функционировала до 1993 года.
https://rg.ru/2021/12/03/kosmicheskij-ohotnik-kak-ispytyvali-sovetskij-istrebitel-sputnikov.html
фэндомы Ватные вбросы Я Ватник разная политота
Россия возрождает производство лайнеров советских проектов
Отказ западных корпораций Boeing и Airbus продавать России новые и обслуживать уже поставленные лайнеры их производства стал весьма болезненным санкционным ударом. За десятилетия властвования либералов отечественные авиаперевозчики пересели на иностранные самолеты, а «новоделы», вроде «Суперджета-100» и МС-21, оказались продуктом глубокой международной кооперации, что не замедлило теперь сказаться. После 24 февраля 2022 года западные компании окончательно отказались поставлять нам свои комплектующие. По счастью, из этой ямы, куда Россию загнали «сислибы», все же есть выход, и все благодаря наследию «клятого совка».
После введения жестких секторальных санкций со стороны США и Евросоюза структура российского рынка воздушных перевозок радикально изменилась. Теперь американское и европейское небо закрыто для отечественных авиакомпаний. Если потеря первого не так критична, то ЕС смог создать серьезные проблемы. Чего стоит, например, необходимость облетать Литву почти через всю Балтику, чтобы попасть в Калининградскую область. Остальные направления пока россиянам открыты, однако тут вступает в силу другая пакость, сделанная нам Западом.
Иностранные лизингодатели потребовали вернуть формально принадлежащие им самолеты производства Boeing и Airbus из-за отказа Бермудских островов сертифицировать их российским авиакомпаниям. Все лайнеры оперативно перерегистрировали в России, отказавшись их возвращать, но формальных владельцев это не удовлетворило, и начались аресты самолетов за границей. Иначе говоря, теперь почти весь отечественный авиапарк стал невыездным, или «невылетным». Теперь они смогут спокойно работать только на внутренних рейсах.
И тут вступает в дело третья пакость. Boeing и Airbus отказались технически обслуживать и поставлять комплектующие для ремонта самолетов своего производства в Россию. Это означает, что поддерживать их летную годность придется за счет так называемой «каннибализации», или разборки одних лайнеров для ремонта других. Понятно, что бесконечно это продолжаться не сможет, и проблему надо решать в очень ограниченные сроки. Вероятно, дедлайном будет 2030 год, который уже фигурирует в различных отчетах и планах ответственных лиц. Давайте посмотрим, что реально можно сделать к тому времени.
Импортозамещение
Если верить заявлению главы ОАК Слюсаря, то к 2025 году в нашей стране будет производиться по 36 среднемагистральных лайнеров МС-21, а после – вдвое больше:
Задача максимум - выйти на 72 самолета в год в Иркутске. Там есть некая этапность, мы должны к 2025 году достичь 36, после этого выйти на 72.
По его словам, если считать двигатель ПД-14, то доля российских комплектующих в МС-21 достигает 50%, остальные 50% – импортные, которые необходимо как можно быстрее заместить:
В общем, по этим обтекаемым формулировкам можно понять, что все сложно именно из-за привязки к иностранным комплектующим, и задача по их замещению нетривиальна. В успех верим, но что-то подсказывает, что сроки реализации могут слегка сдвинуться вправо, таковы суровые реалии жизни под секторальными санкциями.
С «Суперджетом» все еще сложнее. Он на три четверти состоит из импортных комплектующих, сама его силовая установка наполовину французского производства. Работа по импортозамещению до уровня в 97% отечественных комплектующих в рамках проекта SSJ New уже ведется, есть основания надеяться получить свой двигатель ПД-8 для ремоторизации ближнемагистрального лайнера. Но, если честно, все это напоминает попытку сварить кашу из топора.
Вот если бы отраслью руководили не «сислибы», то можно было в свое время сделать обязательным условие по максимальной локализации производства «Суперджета» в России в рамках совместных предприятий. Тогда после 24 февраля эти СП можно было бы просто национализировать, выплатив западным партнерам компенсации, и масштаб бедствия был не таким. Но, как говорится, что не сделано, то не сделано.
Да, вдогонку хочется указать на одну проблему, которая еще даст о себе знать. Это зависимость не только от импортных комплектующих, но и от импортного оборудования и станков, используемых в производстве МС-21 и «Суперджета». Уже сейчас отраслевые эксперты осторожно говорят, что в обозримом будущем возникнут сложности с ремонтом и обслуживанием иностранной материальной базы. Да, импортные станки хороши, но они не наши, и вскоре это еще нам аукнется. Пламенный привет Егору Гайдару с его либеральными единомышленниками-подельниками, которые утверждали, что отечественные станки России не нужны.
И что же остается в сухом остатке? То, что было создано при «клытом совке» и еще не успели разрушить «сислибы».
Как мы в числе первых и спрогнозировали, отказ Boeing и Airbus продавать новые и обслуживать уже поставленные лайнеры действительно вынудил Россию пересаживаться на самолеты советских проектов, благо производственная база под них еще сохранилась. Госкорпорация «Ростех» объявила о своих планах произвести до 2030 года 70 среднемагистральных узкофюзеляжных лайнеров Ту-214:
Кроме того, глава ОАК Слюсарь заявил, что широкофюзеляжный дальнемагистральный лайнер Ил-96 будет производиться малой серией по 2 самолета в год.
Что ж, это большой шаг в правильном направлении. Очевидно, что структура отечественных авиаперевозок будет выглядеть в ближайшие десятилетия следующим образом: «национализированные» лайнеры от Boeing и Airbus будут летать внутри России, а за рубеж полетят Ту-214, Ил-96 и МС-21, по мере готовности. Однако объемы производства, мягко говоря, не впечатляют.
Почему так происходит с Ил-96, в целом, понятно. Пока что этот дальнемагистральный лайнер оснащается двигателями ПС-90А, не блещущими экономичностью, по 4 штуки на самолет. Для массового производства нужна ремоторизация на более совершенный двигатель ПС-90А3, а в перспективе – на ПД-18Р или на ПД-35. Вероятно, последние два двигателя реально появятся к концу десятилетия.
Но совершенно не понятно, почему «Ростех» решил сделать ставку именно на Ту-214, а не на Ту-204 СМ. Напомним, что лайнер Ту-204 имеет множество модификаций и производился сразу не двух площадках – в Казани и Ульяновске. Татарстан получил заказ на 70 Ту-214, оснащенных двигателями ПС-90А, то есть, в год будет производиться примерно 8,75% самолета. Не так много, как хотелось бы. Но ведь есть еще и Ульяновск, где была разработана модификация лайнера Ту-204СМ. И она выглядит даже более перспективной.
После глубокой модернизации и обновления бортового радиоэлектронного оборудования, Ту-204СМ значительно повысил свою коммерческую привлекательность. Его экипаж сократился с 3 человек до 2. Благодаря установке модифицированного двигателя ПС-90А2, повысилась его взлетная масса, увеличился рабочий ресурс, снизились расходы на обслуживание. Были значительно улучшены все его летно-технические характеристики. Ту-204СМ стал вполне конкурентоспособным даже с современными лайнерами от Boeing и Airbus. Иран планировал закупить партию российских среднемагистральных самолетов и даже организовать по лицензии их производство на своей территории, но этого не произошло по чисто политическим причинам.
Возникает вопрос, почему в условиях явного цейтнота, в котором оказалась Россия, принимается решения о производстве столь малой серией лайнера Ту-214 в Казани и совершенно игнорируется площадка в Ульяновске, где можно параллельно производить уже максимально осовремененный Ту-204СМ? Непонятно. Также непонятно, почему никто из ответственных лиц не говорит о возвращении к идее продать Тегерану лицензию на сборку Ту-204СМ и начать зарабатывать на поставке Ирану комплектующих.
К слову, под этот проект можно будет развернуть серийное производство модернизированных двигателей ПД-90А3, которые были разработаны на замену ПД-90А2, где были задействованы американские технологии. Улучшенные характеристики ПД-90А3 позволили бы сделать более конкурентоспособными уже сейчас четырехмоторные широкофюзеляжные лайнеры Ил-96, на которых мы в конечном итоге и будем летать на дальних магистралях.
Автор: Сергей МаржецкийПо его словам, если считать двигатель ПД-14, то доля российских комплектующих в МС-21 достигает 50%, остальные 50% – импортные, которые необходимо как можно быстрее заместить:
Задача сама по себе достаточно амбициозная, потому что в принципе сейчас внутри одной страны полностью авиационные современные комплексы создаются в широкой международной кооперации. Но тем не менее мы понимаем, какие предприятия с помощью каких решений сделают отечественные системы. Часть системы начинаем уже получать, устанавливать на самолеты планируем переходить к этапу летных испытаний.
В общем, по этим обтекаемым формулировкам можно понять, что все сложно именно из-за привязки к иностранным комплектующим, и задача по их замещению нетривиальна. В успех верим, но что-то подсказывает, что сроки реализации могут слегка сдвинуться вправо, таковы суровые реалии жизни под секторальными санкциями.
С «Суперджетом» все еще сложнее. Он на три четверти состоит из импортных комплектующих, сама его силовая установка наполовину французского производства. Работа по импортозамещению до уровня в 97% отечественных комплектующих в рамках проекта SSJ New уже ведется, есть основания надеяться получить свой двигатель ПД-8 для ремоторизации ближнемагистрального лайнера. Но, если честно, все это напоминает попытку сварить кашу из топора.
Вот если бы отраслью руководили не «сислибы», то можно было в свое время сделать обязательным условие по максимальной локализации производства «Суперджета» в России в рамках совместных предприятий. Тогда после 24 февраля эти СП можно было бы просто национализировать, выплатив западным партнерам компенсации, и масштаб бедствия был не таким. Но, как говорится, что не сделано, то не сделано.
Да, вдогонку хочется указать на одну проблему, которая еще даст о себе знать. Это зависимость не только от импортных комплектующих, но и от импортного оборудования и станков, используемых в производстве МС-21 и «Суперджета». Уже сейчас отраслевые эксперты осторожно говорят, что в обозримом будущем возникнут сложности с ремонтом и обслуживанием иностранной материальной базы. Да, импортные станки хороши, но они не наши, и вскоре это еще нам аукнется. Пламенный привет Егору Гайдару с его либеральными единомышленниками-подельниками, которые утверждали, что отечественные станки России не нужны.
И что же остается в сухом остатке? То, что было создано при «клытом совке» и еще не успели разрушить «сислибы».
Ту-Ту
Как мы в числе первых и спрогнозировали, отказ Boeing и Airbus продавать новые и обслуживать уже поставленные лайнеры действительно вынудил Россию пересаживаться на самолеты советских проектов, благо производственная база под них еще сохранилась. Госкорпорация «Ростех» объявила о своих планах произвести до 2030 года 70 среднемагистральных узкофюзеляжных лайнеров Ту-214:
Сегодня эти машины уже выпускаются в Казани малой серией. Самолет оснащен отечественными двигателями семейства ПС-90, которые сертифицированы, имеют хорошую репутацию и выпускаются серийно.
Кроме того, глава ОАК Слюсарь заявил, что широкофюзеляжный дальнемагистральный лайнер Ил-96 будет производиться малой серией по 2 самолета в год.
Что ж, это большой шаг в правильном направлении. Очевидно, что структура отечественных авиаперевозок будет выглядеть в ближайшие десятилетия следующим образом: «национализированные» лайнеры от Boeing и Airbus будут летать внутри России, а за рубеж полетят Ту-214, Ил-96 и МС-21, по мере готовности. Однако объемы производства, мягко говоря, не впечатляют.
Почему так происходит с Ил-96, в целом, понятно. Пока что этот дальнемагистральный лайнер оснащается двигателями ПС-90А, не блещущими экономичностью, по 4 штуки на самолет. Для массового производства нужна ремоторизация на более совершенный двигатель ПС-90А3, а в перспективе – на ПД-18Р или на ПД-35. Вероятно, последние два двигателя реально появятся к концу десятилетия.
Но совершенно не понятно, почему «Ростех» решил сделать ставку именно на Ту-214, а не на Ту-204 СМ. Напомним, что лайнер Ту-204 имеет множество модификаций и производился сразу не двух площадках – в Казани и Ульяновске. Татарстан получил заказ на 70 Ту-214, оснащенных двигателями ПС-90А, то есть, в год будет производиться примерно 8,75% самолета. Не так много, как хотелось бы. Но ведь есть еще и Ульяновск, где была разработана модификация лайнера Ту-204СМ. И она выглядит даже более перспективной.
После глубокой модернизации и обновления бортового радиоэлектронного оборудования, Ту-204СМ значительно повысил свою коммерческую привлекательность. Его экипаж сократился с 3 человек до 2. Благодаря установке модифицированного двигателя ПС-90А2, повысилась его взлетная масса, увеличился рабочий ресурс, снизились расходы на обслуживание. Были значительно улучшены все его летно-технические характеристики. Ту-204СМ стал вполне конкурентоспособным даже с современными лайнерами от Boeing и Airbus. Иран планировал закупить партию российских среднемагистральных самолетов и даже организовать по лицензии их производство на своей территории, но этого не произошло по чисто политическим причинам.
Возникает вопрос, почему в условиях явного цейтнота, в котором оказалась Россия, принимается решения о производстве столь малой серией лайнера Ту-214 в Казани и совершенно игнорируется площадка в Ульяновске, где можно параллельно производить уже максимально осовремененный Ту-204СМ? Непонятно. Также непонятно, почему никто из ответственных лиц не говорит о возвращении к идее продать Тегерану лицензию на сборку Ту-204СМ и начать зарабатывать на поставке Ирану комплектующих.
К слову, под этот проект можно будет развернуть серийное производство модернизированных двигателей ПД-90А3, которые были разработаны на замену ПД-90А2, где были задействованы американские технологии. Улучшенные характеристики ПД-90А3 позволили бы сделать более конкурентоспособными уже сейчас четырехмоторные широкофюзеляжные лайнеры Ил-96, на которых мы в конечном итоге и будем летать на дальних магистралях.
фэндомы ватный юмор Я Ватник разная политота
Новости укрохимии.
![207.2 Thulium iKITOBAPM 51 uiKO/iy 3aKiHHH/ia 20 poKie TOMy i flo cmx nip naM'flTaio Ta6/iuuio eneMeHTiB. jfZfXTEEEG A/ie ue ujocb HOBe $ «MIHBMEl o :J1 pnnim y'«"' •»! At AStMlM k ii6 (JMI Ts v .'jTxxium ] unknown P'OfHftw □ P°*t-ton$ibon | m«ullo»d*,Я Ватник,# я ватник,](http://img1.reactor.cc/pics/post/%D0%AF-%D0%92%D0%B0%D1%82%D0%BD%D0%B8%D0%BA-%D0%B2%D0%B0%D1%82%D0%BD%D1%8B%D0%B9-%D1%8E%D0%BC%D0%BE%D1%80-%D1%80%D0%B0%D0%B7%D0%BD%D0%B0%D1%8F-%D0%BF%D0%BE%D0%BB%D0%B8%D1%82%D0%BE%D1%82%D0%B0-7798285.jpeg "Я Ватник,# я ватник, ,фэндомы,ватный юмор,разная политота")
Автор таблицы: козак Менделюк.
Кстати, были бы хохлы умнее (или тупее - тут как посмотреть), они бы также додумались и рутений переназвать. Рутений натурально в честь России назван.
https://vk.com/orda_mordora?w=wall-175579230_813604
Ну и по классике:
