Россия возрождает производство лайнеров советских проектовОтказ западных корпораций Boeing и Airbus / Ватные вбросы (ватные вбросы, ватная аналитика, пандориум,) :: Я Ватник (# я ватник, ) :: разная политота :: фэндомы

Задача максимум - выйти на 72 самолета в год в Иркутске. Там есть некая этапность, мы должны к 2025 году достичь 36, после этого выйти на 72.
По его словам, если считать двигатель ПД-14, то доля российских комплектующих в МС-21 достигает 50%, остальные 50% – импортные, которые необходимо как можно быстрее заместить:

Задача сама по себе достаточно амбициозная, потому что в принципе сейчас внутри одной страны полностью авиационные современные комплексы создаются в широкой международной кооперации. Но тем не менее мы понимаем, какие предприятия с помощью каких решений сделают отечественные системы. Часть системы начинаем уже получать, устанавливать на самолеты планируем переходить к этапу летных испытаний.

В общем, по этим обтекаемым формулировкам можно понять, что все сложно именно из-за привязки к иностранным комплектующим, и задача по их замещению нетривиальна. В успех верим, но что-то подсказывает, что сроки реализации могут слегка сдвинуться вправо, таковы суровые реалии жизни под секторальными санкциями.

С «Суперджетом» все еще сложнее. Он на три четверти состоит из импортных комплектующих, сама его силовая установка наполовину французского производства. Работа по импортозамещению до уровня в 97% отечественных комплектующих в рамках проекта SSJ New уже ведется, есть основания надеяться получить свой двигатель ПД-8 для ремоторизации ближнемагистрального лайнера. Но, если честно, все это напоминает попытку сварить кашу из топора.

Вот если бы отраслью руководили не «сислибы», то можно было в свое время сделать обязательным условие по максимальной локализации производства «Суперджета» в России в рамках совместных предприятий. Тогда после 24 февраля эти СП можно было бы просто национализировать, выплатив западным партнерам компенсации, и масштаб бедствия был не таким. Но, как говорится, что не сделано, то не сделано.

Да, вдогонку хочется указать на одну проблему, которая еще даст о себе знать. Это зависимость не только от импортных комплектующих, но и от импортного оборудования и станков, используемых в производстве МС-21 и «Суперджета». Уже сейчас отраслевые эксперты осторожно говорят, что в обозримом будущем возникнут сложности с ремонтом и обслуживанием иностранной материальной базы. Да, импортные станки хороши, но они не наши, и вскоре это еще нам аукнется. Пламенный привет Егору Гайдару с его либеральными единомышленниками-подельниками, которые утверждали, что отечественные станки России не нужны.

И что же остается в сухом остатке? То, что было создано при «клытом совке» и еще не успели разрушить «сислибы».

Ту-Ту

Как мы в числе первых и спрогнозировали, отказ Boeing и Airbus продавать новые и обслуживать уже поставленные лайнеры действительно вынудил Россию пересаживаться на самолеты советских проектов, благо производственная база под них еще сохранилась. Госкорпорация «Ростех» объявила о своих планах произвести до 2030 года 70 среднемагистральных узкофюзеляжных лайнеров Ту-214:

Сегодня эти машины уже выпускаются в Казани малой серией. Самолет оснащен отечественными двигателями семейства ПС-90, которые сертифицированы, имеют хорошую репутацию и выпускаются серийно.

Кроме того, глава ОАК Слюсарь заявил, что широкофюзеляжный дальнемагистральный лайнер Ил-96 будет производиться малой серией по 2 самолета в год.

Что ж, это большой шаг в правильном направлении. Очевидно, что структура отечественных авиаперевозок будет выглядеть в ближайшие десятилетия следующим образом: «национализированные» лайнеры от Boeing и Airbus будут летать внутри России, а за рубеж полетят Ту-214, Ил-96 и МС-21, по мере готовности. Однако объемы производства, мягко говоря, не впечатляют.

Почему так происходит с Ил-96, в целом, понятно. Пока что этот дальнемагистральный лайнер оснащается двигателями ПС-90А, не блещущими экономичностью, по 4 штуки на самолет. Для массового производства нужна ремоторизация на более совершенный двигатель ПС-90А3, а в перспективе – на ПД-18Р или на ПД-35. Вероятно, последние два двигателя реально появятся к концу десятилетия.

Но совершенно не понятно, почему «Ростех» решил сделать ставку именно на Ту-214, а не на Ту-204 СМ. Напомним, что лайнер Ту-204 имеет множество модификаций и производился сразу не двух площадках – в Казани и Ульяновске. Татарстан получил заказ на 70 Ту-214, оснащенных двигателями ПС-90А, то есть, в год будет производиться примерно 8,75% самолета. Не так много, как хотелось бы. Но ведь есть еще и Ульяновск, где была разработана модификация лайнера Ту-204СМ. И она выглядит даже более перспективной.

После глубокой модернизации и обновления бортового радиоэлектронного оборудования, Ту-204СМ значительно повысил свою коммерческую привлекательность. Его экипаж сократился с 3 человек до 2. Благодаря установке модифицированного двигателя ПС-90А2, повысилась его взлетная масса, увеличился рабочий ресурс, снизились расходы на обслуживание. Были значительно улучшены все его летно-технические характеристики. Ту-204СМ стал вполне конкурентоспособным даже с современными лайнерами от Boeing и Airbus. Иран планировал закупить партию российских среднемагистральных самолетов и даже организовать по лицензии их производство на своей территории, но этого не произошло по чисто политическим причинам.

Возникает вопрос, почему в условиях явного цейтнота, в котором оказалась Россия, принимается решения о производстве столь малой серией лайнера Ту-214 в Казани и совершенно игнорируется площадка в Ульяновске, где можно параллельно производить уже максимально осовремененный Ту-204СМ? Непонятно. Также непонятно, почему никто из ответственных лиц не говорит о возвращении к идее продать Тегерану лицензию на сборку Ту-204СМ и начать зарабатывать на поставке Ирану комплектующих.

К слову, под этот проект можно будет развернуть серийное производство модернизированных двигателей ПД-90А3, которые были разработаны на замену ПД-90А2, где были задействованы американские технологии. Улучшенные характеристики ПД-90А3 позволили бы сделать более конкурентоспособными уже сейчас четырехмоторные широкофюзеляжные лайнеры Ил-96, на которых мы в конечном итоге и будем летать на дальних магистралях.