Результаты поиска по запросу «
Boys feet
»
политика песочница политоты паровоз Иосиф Сталин много текста Я Ватник разная политота
"Иосиф Сталин" - обогнавший время
К 1930-м гг. на советских железных дорогах требовалось значительно повысить скорости движения пассажирских поездов. Паровоз Су с его максимальной скоростью в 125 км/ч и мощностью в 1 500 л.с. уже не мог удовлетворять этим требованиям. Магистральный пассажирский паровоз типа 1-4-2 был разработан Центральным локомотивопроектным бюро (ЦЛПБ) в 1932 году. И на момент создания он являлся самым мощным пассажирским паровозом в Европе. Обладатель премии Гран-при на Всемирной парижской выставке (1937). Самый сильный и мощный пассажирский паровоз в истории советского паровозостроения. Особенностью паровоза являлась большая унификация по многим деталям с грузовым паровозом ФД.
При проектировании этой модели были использованы самые передовые технологии, применявшиеся тогда в паровозостроении. При разработке конструкторам Центрального локомотивопроектного бюро — К. Сушкину, Л. Лебедянскому, А. Сломинскому и другим — удалось использовать для нового паровоза не только котёл и цилиндры от его предшественника – паровоза ФД (Феликс Дзержинский) но и буксы, оси и ряд других деталей, а также, несмотря на иную осевую формулу, повторить его схему рессорного подвешивания.
В апреле из ЦЛПБ рабочие чертежи нового паровоза поступили на Коломенский завод, который при участии Ижорского завода 4 октября 1932 года выпустил первый пассажирский паровоз типа 1- 4-2. По решению рабочих завода, новому паровозу была присвоена серия ИС – Иосиф Сталин.
Год постройки 1932 г.
Осевая формула 1-4-2
Длина локомотива 16 365 мм
Рабочая масса паровоза 133—136 т
Масса порожнего паровоза 118 т
Сцепная масса 80,7 — 82 т
Нагрузка от движущих осей на рельсы 20,2 — 20,5 т
Конструкционная скорость 115 км/ч
Мощность 2 500 — 3 200 л.с.
Cила тяги до 15 400 кгс
Диаметр движущих колёс 1 850 мм
Диаметр бегунковых колёс 1 050 мм
Диаметр поддерживающих колёс 1 050 мм
Давление пара в котле 15 кгс/см²
Испаряющая поверхность нагрева котла 295,16 м² (ИС20), 247,7 м² (ИС21)
Тип пароперегревателя Элексо-Е (ИС20), Л40 (ИС21)
Поверхность нагрева пароперегревателя148,4 м² (ИС20), 123,5 м² (ИС21)
Площадь колосниковой решётки 7,04 м²
Диаметр цилиндров 670 мм
Ход поршня 770 мм
Основные требования, предъявляемые к новому локомотиву, были следующими: осевая нагрузка от движущих колёсных пар не более 20 т, сила тяги на 50 % больше чем у Су, максимальное число взаимозаменяемых деталей с паровозом серии ФД. Диаметр движущих колёс приняли равным 1850 мм, как и у паровозов серии Су, осевая формула была принята 1-4-2, поскольку только при такой формуле было возможным использовать котёл и цилиндры паровоза ФД. В феврале 1932 года Техническое бюро Транспортного отдела ОГПУ завершило разработку эскизного проекта, после чего он был передан в Локомотивопроект Народного комиссариата тяжёлой промышленности СССР.
В апреле из ЦЛПБ рабочие чертежи поступают на Коломенский завод, который при участии Ижорского завода 4 октября 1932 года выпустил первый пассажирский паровоз типа 1-4-2. По решению рабочих завода, новому паровозу была присвоена серия ИС (Иосиф Сталин), а полное обозначение — ИС20-1 (20 — осевая нагрузка от движущей колёсной пары на рельсы, в тс, № 1). 5 ноября была проведена первая обкатка паровоза, а 7 ноября, в день XV годовщины Октябрьской революции, он прибыл для показа в Москву. 20 декабря на Коломенском заводе был собран второй паровоз серии — ИС20-2, а в 1933 году ИС20-3. С апреля по декабрь 1933 года попеременно на трёх дорогах (Южной, Екатерининской и Октябрьской) были проведены испытания паровоза ИС20-2. В этих испытаниях паровоз показал мощность в 2500 л.с., что более чем вдвое превосходило мощность паровоза Су, а в некоторых случаях значение мощности у ИС даже достигало 3200 л.с. Помимо этого, на паровозе была реализована необычайно высокая форсировка котла — до 80 кгс/м²•ч, — выше, чем у всех предыдущих советских паровозов, в том числе и ФД (65 кгс/м²•ч).
В 1934 году на XVII-ом съезде ВКП (б) принимается решение о том, что паровоз ИС во второй пятилетке должен стать основной единицей пассажирского паровозного парка[6]. В том же году Коломенский завод выпускает ещё 2 паровоза ИС и столько же — в 1935. Однако, из-за отсутствия надлежащего оборудования (например, для изготовления и сборки брусковой рамы), наладить серийное производство паровозов данной серии на этом заводе в ближайшее время оказалось невозможным, поэтому в конце 1935 года документации по производству паровозов серии ИС были переданы на Ворошиловградский паровозостроительный завод, новые цеха которого (были сооружены в 1927—1931 гг.) позволяли строить паровозы «американской конструкции» (с брусковыми рамами и блочными цилиндрами). В 1936 году Ворошиловградский паровозостроительный завод выпускает свои первые 3 паровоза ИС (№ 20-8 — 20-10; ИС20-7 так и не был достроен). В отличие от ИС Коломенского завода, эти ИС были выпущены с шестиосным тендером 6П (паровозы ИС № 1—6 выпускались с четырёхосным), который был разработан на Ворошиловградском заводе специально для этих паровозов.
В 1937 году завод переходит уже на крупносерийное производство паровозов ИС, выпустив 105 паровозов.
Хотя у появившегося в 1932 году паровоза серии ИС мощность доходила до 3 200 л.с., но и он не мог повысить скоростейдвижения. Ещё в начале 1930-х НИИЖТ совместно с Московским авиационным институтом провели комплексные испытания модели локомотива в аэродинамической трубе, в ходе которых выяснилось, что при скоростях выше 100 км/ч применение обтекаемого кожуха, благодаря снижению воздушного сопротивления, может дать выигрыш в мощности в 200—250 л.с. Проведённые испытания данного паровоза также подтвердили значительное снижение вредного сопротивления паровоза на высоких скоростях, благодаря чему ИС20-16 смог разогнаться до скорости 155 км/ч. По результатам этих исследований в 1937 году Ворошиловградский завод выпустил паровоз ИС20-16 с кожухом-обтекателем.
В дальнейшем эти результаты были использованы при создании скоростных паровозов типа 2-3-2 (П12 и № 6998)[8]. Также в 1937 году один из паровозов серии ИС (а именно ИС20-241) был представлен на Всемирной выставке в Париже, где получил премию Гран-при (обойдя при этом польский Pm36)
Первые ИС поступили на линию Москва — Ленинград Октябрьской железной дороги, где обслуживали дальние пассажирские поезда (в том числе и «Красную стрелу») на участке Москва—Бологое наравне с паровозами серии Су. В 1935 году их перевели с Октябрьской дороги на Московско-Курскую в депо Москва-Пассажирская, а в 1936 ещё несколько паровозов серии были направлены в депо Харьков Южной железной дороги, что позволило создать первое направление, где дальние пассажирские поезда обслуживались паровозами ИС (заменили Су): Москва — Курск — Харьков — Синельниково.
Изготовление паровоза № 6998 было завершено в апреле 1938 года. Диаметр колёс составлял 2200 мм, а конструкционная скорость — 180 км/ч. Если на паровозах типа 2-3-2 Коломенского завода все основные детали проектировались специально для данных паровозов, то на паровозе Ворошиловградского завода были использованы ряд деталей паровозов серий ФД и ИС. Так, от них новый паровоз получил большинство элементов парового котла (трубчатая часть, топка, арматура), цилиндры, раму задней тележки, буксовые вкладыши и клинья, а также многое другое. В результате ремонт нового локомотива значительно облегчался (особенно при наличии в локомотивном парке депо паровозов ФД и ИС).
Для облегчения конструкции использовалась сталь повышенной прочности, а также широко применялась сварка. Также для изготовления движущего механизма использовались легированные стали, а все колёса паровоза были дисковыми. Поддерживающие и бегунковые оси, а также все оси тендера были оборудованы роликовыми подшипниками, на паровозе был установлен широкотрубный пароперегреватель Л40.
В июне 1938 года паровоз поступил в депо Славянск Южно-Донецкой железной дороги и водил на участках Славянск — Ростов-на-Дону и Славянск — Харьков скорые и курьерские поезда. За месяц работы паровоз прошёл около 6000 км, а в июле того же года локомотив поступил Октябрьскую железную дорогу для работы на участке Москва — Бологое. В одной из поездок паровоз развил на подъёме в 8 ‰ мощность 3400 л.с.; в начале подъёма скорость была 110 км/ч, а в конце — 76 км/ч. Работая по графику, составленному для паровозов серии Су, новый паровоз на единицу работы имел перерасход топлива на 15 % по сравнению с паровозами Су. В отличие от паровозов Коломенского завода, паровоз № 6998 не был испытан так же тщательно и его теплотехнические показатели так и не были полностью изучены.
После войны паровоз эксплуатировался со скоростями не выше 70 км/ч, поэтому с него был снят обтекаемый капот. Тем не менее в апреле 1957 года, на данном паровозе со специальным поездом была достигнута скорость 175 км/ч, что было последним рекордом скорости для паровой тяги в СССР.
Паровозы ИС обслуживали такие важные направления, как: Харьков — Минеральные Воды, Москва — Смоленск — Минск, Москва — Ожерелье — Валуйки, Мичуринск — Ростов-на-Дону и другие, на которых они пришли на смену пассажирским паровозам серий Су, С, Л и пр.
После «заката» паровозной тяги отечественные двухсекционные тепловозы ТЭ-7 водили пассажирские поезда на той же линии со скоростью до 140 км/ч. Затем их заменили тепловозы ТЭП-60, способные развивать скорость еще выше – до 160 км/ч.
Тогда в середине 1960-х годов в Ленинград и Москву пошли дневные экспрессы «Аврора» с максимальной и маршрутной скоростью 160/130,4 км/ч! Такие же скоростные параметры были в то время и у европейских экспрессов. Во Франции – «Мистраль» (160/131 км/ч), в Италии – «Стрела Везувия» (160/120 км/ч).
Самый Большой Паровоз — американский ALCO/Union Pacific ‘Big Boy’.
Этот паровоз, установленный возле столичного Южного железнодорожного вокзала, является единственным в мире экземпляром довоенного скоростного советского паровоза ФДп-578 (ИС), который сохранился до нашего времени.
Первым паровозам ИС было доверено обслуживание дальних пассажирских поездов «Красная стрела», курсирующих по маршруту Москва-Ленинград. Позже данную модель использовали на важных государственных транспортных направлениях (Москва-Курск-Харьков-Синельниково, а также Москва-Смоленск-Минск и Харьков-Минеральные Воды).
Во время Великой отечественной войны, разгоревшейся в 1941 году, большая часть паровозов ИС была переброшена в восточные регионы Советского Союза. В начале шестидесятых годов прошлого столетия обозначение серии модели заменили на ФДп. Это было связано с развенчанием культа личности Иосифа Виссарионовича Сталина. Однако в это же время паровозы были модернизированы – их переоборудовали на электрическую и дизельную тягу, что стало началом заката эпохи паровозов. В 1970-х годах большая их часть была утилизирована.
Экземпляр, который сегодня установлен на постаменте у входа в столичное локомотивное депо, расположенное возле Южного вокзала в Киеве, сохранился благодаря инициативе П. Кривоноса, возглавлявшего Юго-Западную железную дорогу.
Адрес памятника паровозу ИС (ФДп): Киев, площадь П. Кривоноса.
Материал взят отсюда: http://nnm.me/blogs/kissaveli/iosif-stalin-obognavshiy-vremya/
политика песочница политоты ВСУ без комментариев #Я ватник разная политота
Всем по герою Украины...
Украина Нефть семейный бизнес сланцы на крови Я Ватник разная политота
Сланцы на крови: Донбасс зачищают под бизнес сына вице-президента США и друга семьи Джона Керри
Итак, начинает приоткрываться завеса«возмущённости» США в связи с отношением России к госперевороту в Киеве и последующим событиям на Украине и в Республике Крым. Когда ещё вскрылись весьма интересные подробности о том, что Пентагон чуть ли не собирался«ремонтировать» школы в Симферополе и Севастополе, уже показалось подозрительным — уж не собирались ли США оккупировать Крым после свержения Януковича и его бегства из Киева? Но сейчас, когда сын американского вице-президента Роберт Хантер Байден (Robert Hunter Biden) вошёл в Совет директоров крупнейшего частного производителя газа на Украине«Burisma Holdings», что не скрывает не только пресс-служба этой фирмы, но и подтверждает Госдеп США, кое-что уже бросается в глаза«прямым текстом».
Официоз сообщает, что Байден-младший якобы займётся юридическим блоком и будет представлять компанию в международных организациях. «Послужной список Burisma Holdings в области инноваций и лидирующие позиции в сфере добычи природного газа могут стать мощным драйвером для формирования сильной экономики Украины. Думаю, моя помощь по вопросам прозрачности, корпоративного управления и международного развития может принести пользу экономике и народу Украины», — прокомментировал своё назначение сам Хантер Байден.
То, что многие госдеятели США или их ближайшие родственники довольно быстро получают доли бизнеса во всех странах, куда вторгаются американские оккупационные силы, стало привычным ещё со времён иракских войн и даже уничтожения Югославии. Так, у экс-госсекретаря Мадлен Олбрайт — бизнес в «независимом Косово», причём полусекретный. Предшественник Джо Байдена на посту вице-президента США - Дик Чейни и его семья, обосновались в Ираке, вполне понятно, в каких сферах бизнеса. Сейчас пришла очередь семейства Байденов. Причём Госдеп США не видит «конфликта интересов» в работе сына Байдена на Украине после госпереворота. Госдепартамент США не беспокоит, как воспримут работу Роберта Хантера Байдена — сына вице-президента США - в совете директоров украинской газовой компании, ведь он действует как«частное лицо», заявила на брифинге представитель Госдепартамента Джен Псаки.
Если бы Байден-младший был лишь адвокатом юридической фирмы«Boies, Schiller & Flexner», известной участием в таких делах как«Буш против Гора», «США против Microsoft», и т. д., и т. п., и вошёл бы в совет директоров странной«украинской» фирмы уже после отставки с поста вице-президента США своего отца, то, возможно, тогда комментарий Госдепа был бы и к месту. Но не сейчас, когда сыночек вливается на Украину, да ещё в газовую сферу, под крылышком вельможного папы. Отметим, что в апреле сего года министр иностранных дел России Сергей Лавров сообщал, что Джо Байден на встрече с украинским руководством сидел на месте главы государства. «Джо Байден проводил встречу с украинским руководством, по сути дела, в формате главы государства на внутреннем совещании, сидел во главе стола, и с боков от него располагались украинские представители», — отметил Лавров. Так что коль Джо Байден — номинальный«глава государства» путчистов, то его сын — увы, уже не частное лицо.
Но это пол-беды. Ведь до предания огласке описываемого факта и на самой-то Украине мало кто и мало что слышал о фирме«Burisma Holdings». Сейчас интернет-ресурс сообщает, что якобы «Компания Burisma Holdings является крупнейшим частным производителем газа на Украине». На сайте компании сообщается, что холдинг владеет лицензией на разработку месторождений, которые расположены вДнепро-Донецком, Азово-Кубанском и Карпатском нефтегазоносном бассейнах. Вся продукция компании реализуется на внутреннем рынке Украины. Читательская аудитория ещё больше будет удивлена, когда узнаёт, что вчерашний«газовый карлик» внутриукраинского рынка внезапно«облагораживается» не только тем, что в состав директоров входит Байден-младший, но и… экс-министр экологии Украины Николай Злочевский, друг семьи госсекретаря США Керри — Дэвон Арчер и экс-президент Польши Александр Квасьневский. Фирмочка эта украинская только по утверждению заинтересованных лиц — она зарегистрирована на Кипре. Да и номинальным председателем совета директоров компании является американец Алан Аптер (Alan Apter). Утверждения о том, что указанная камарилья сиятельных подонков собирается«раскрутить» эту фирму и, соответственно, набить свои карманы исключительно на том, что будет заниматься реверсными поставками газа из Европы на украинский рынок, критики не выдерживают. Хотя бы потому, что реверсно из Европы на Украину через Словакию могут поставлять только… на 90% российский газ. Тут много не заработаешь, учитывая то, что под вопросом вообще прохождение российского газа в Европу по «украинскому маршруту», из-за того, что Киев отказывается платить«Газпрому».
Но вот тут-то и всплывает самое главное. Оказывается, именно этой компании дано право на разработку месторождений пресловутого сланцевого газа (!), а одно из потенциальных месторождений районировано… пятачком Славянск-Краматорск на Донбассе, вокруг которого украинские силовики и проводят в последние недели наиболее интенсивные«антитеррористические акции». Тут же вспомнилось, как назначенный киевской хунтой«губернатор"-олигарх Донбасса Сергей Тарута в начале апреля публично ратовал за скорейшее начало разработок сланцевого газа в регионе и как 3 апреля в донбасском городе Горловка жители встретили его криками: «Позор!», активисты развернули плакаты: «Тарута — предатель народа Донбасса», «Сланцевый газ — смерть для нашей страны».
Речь о так называемой«Юзовской площадке» сланцев. Удивительное дело — поляк Квасьневский засел в совете директоров компании, поле для деятельности которой сейчас пытаются«зачистить» украинские силовики, убивая и ополченцев, и мирных жителей в Славянске и Краматорске, после того, как в самой Польше рухнули последние миражи о скорой«сланцевой революции» в Восточной Европе и конкретно в самой Польше. Понятно — зачем Квасьневскому, как и американским бонзам из фирмы«Burisma Holdings», думать о безопасности и здоровье населения Восточной Украины, если об этом напрочь не хотела думать никакая власть в Киеве? В конце концов, не следует забывать, что первым принял предложение США о «сланцевой революции» ещё президент Украины Виктор Ющенко, однако и Янукович успешно продолжал«играть в сланцы» с американцами.
Ещё в сентябре 2012 года некоторые силы так и ставили вопрос: мол, в итоге грядущей«сланцевой революции» на Украине российскому«Газпрому» отводится всего лишь 4 года на «рост», а затем«США станут полноценным игроком на газовом рынке ЕС». Тогда националисты орали о том, что власти Украины продают страну и идут на создание угрозы экологии, в том числе и партия«Свобода» Олега Тягнибока. Сейчас все они — за семейный бизнес Байденов, хотя стратегия и тактика США по оккупации и закабалению Украины ничуть не изменилась. Вспоминается и то, что население Донбасса уже и в 2013 году активно выступало против намерений украинских властей пожертвовать суверенитетом республики и здоровьем народа. С 4 марта того года трясло весь регион. 10 марта в г. Краматорск на площади Ленина тысячи протестовавших составили резолюцию президенту страны и правительству Украины с требованием прекратить разработку месторождений сланцевого газа. Общественность Славянска и Славянского района 12 марта вообще потребовала проведения референдума по вопросу добычи сланцевого газа. Янукович даже пошёл на кадровые замены в администрации области и городов. А теперь посмотрим ещё раз, где стреляют и убивают, в том числе мирных жителей, украинские силовики. Это — всё те же Славянск и Краматорск… Таким образом, «американский десант» в совете директоров фирмы«Burisma Holdings» в лице Роберта Хантера Байдена, Дэвона Арчера, последовавший практически сразу же после того, как глава ЦРУ тайно посетил Киев и скомандовал начать силовые операции против Донбасса, и есть причина того, что украинские нацисты осмелели и приступили к физическому уничтожению своих оппонентов на востоке Украины
Смотрите ещё
