Аниме Россия

да не стреляют ополченцы по домам. вы че?

Поздравляем ополчение с пополнением техникой.

главное не перепутать

Объявление

Современные поезда России

В продолжение поста про супер железнодорожный транспорт: http://joyreactor.cc/post/1578072

Поезд “Сапсан” или “Velaro Rus” — разработка крупнейшего немецкого машиностроительного и электротехнического концерна “Siemens”. Поезд “Сапсан”, построенный для Российской корпорации ОАО “РЖД”, способен развивать скорость до 350 км./ч., однако на российских железных дорогах его скорость ограничена до 250 км./ч. Несмотря на это скоростное ограничение, поезд преодолевает расстояние между Москвой и Санкт-Петербургом за рекордное время - 3 часа 45 минут!

 Для тех, кто дорожит своим временем, для тех, кто пользуется услугами авиакомпаний, поезд “Сапсан” является прекрасным альтернативным решением. Согласитесь, время в пробках до аэропортов, ожидание регистрации, привязанность к погодным условиям — всё это значительно превышает 3,5 часа! Итак, представляем Вам новый поезд Сапсан! Из центра Москвы до центра Петербурга за 3,5 часа!

Технические характеристики поезда САПСАН

 21 ноября 2008 года в моторвагонное депо Санкт-Петербург Московское (ТЧ-10) Октябрьской железной дороги прибыл первый из восьми десятивагонных высокоскоростных электропоездов серии Velaro производства компании «Сименс Транспортные Системы». Данные электропоезда с распределённой тягой планируется использовать на уже существующих линиях Москва – Санкт-Петербург и Москва – Нижний Новгород. Поскольку их внедрение должно производиться максимально гибко, поезда выполняются в двух модификациях – одно - и двухсистемными, для контактной сети 3 кВ постоянного и 25 кВ / 50 Гц переменного тока, соответственно.

Концепция поездов базируется на платформе Velaro компании «Сименс», которая является усовершенствованной модификацией поездов ICE 3. В настоящее время компания «Сименс» имеет самый обширный опыт создания и эксплуатации высокоскоростных поездов с распределённой тягой. Поезда Velaro RUS приспособлены к условиям эксплуатации в России, а их конструкция учитывает все требования российских стандартов. Наряду с адаптацией под ширину колеи 1520 мм, потребовалось создание соответствующих систем вентиляции и охлаждения, а также использование многочисленных специальных материалов. На поезде по сравнению с ICE 3, установлены дополнительные системы внутреннего и наружного видеонаблюдения, аудио - и другие системы, а некоторые существующие системы, например - система обеспечения безопасности движения, были усовершенствованы.

Производство кузова первого головного вагона было начато в июне 2007 года.

 Пусконаладочные работы первого поезда, поставленного в Россию будут производиться преимущественно в депо Санкт-Петербурга. Испытания пройдут на участках между Москвой и Санкт-Петербургом, на экспериментальном кольце ст. Щербинка Московской железной дороги, а также на скоростном полигоне Белореченская – Майкоп Северо-Кавказской железной дороги.
После завершения испытаний и сертификации, с декабря 2009 года начнутся пассажирские перевозки.
Четыре поезда предназначены для эксплуатации при сетевом напряжении постоянного тока 3кВ (тип B1), остальные поезда спроектированы для двухсистемной эксплуатации на постоянном токе 3 кВ или переменном токе 25 кВ / 50 Гц (тип B2).
Основная линия Москва – Санкт-Петербург электрифицирована постоянным током 3 кВ, и её длина составляет 645 км. Максимальная скорость движения на этой линии может составить 250 км/ч. На основании существующих ограничений скорости, запланированное время в пути составит 3.5 часа. Двухсистемные поезда будут курсировать преимущественно на линии Москва – Нижний Новгород длиной 436 км с максимальной скоростью 160 км/ч.

Компановка вагонов поезда “Сапсан”

Благодаря размещению компонентов преобразования тяговой и вспомогательной эксплуатационной мощности в подвагонном пространстве и на крыше поезда “Сапсан”, внутренние объёмы на протяжении всей длины поезда используются исключительно для размещения пассажиров и персонала поезда “Сапсан”.

(кабина машиниста)

В зависимости от необходимости машинист может сделать стекло, отделяющее кабину машиниста от пассажирского салона, прозрачным или матовым.

(схема вагона эконом класса)

В средних вагонах поезда “Сапсан” имеются в общей сложности 13 стандартных санузлов. Один универсальный туалет рассчитан на использование пассажирами с ограниченной подвижностью и располагается недалеко от места их размещения в середине поезда.
В среднем вагоне центральной части поезда расположены бистро и купе начальника поезда. В купе начальника поезда находится рабочее место работников охраны.
Вагон с бистро спроектирован как вагон для курящих.

Климатическая установка, расположенная на крыше в конце каждого вагона поезда “Сапсан”, снабжена системой забора наружного воздуха, в подвагонном пространстве находится устройство для вытяжки воздуха. Благодаря оптимальной подаче и распределению воздуха, климатическая установка обеспечивает комфортное тепло зимой и прохладу летом. Это достигается за счёт того, что в результате переключения воздушных каналов, прохладный воздух летом поступает в вагон со стороны потолка и пола, а зимой нагретый воздух поступает со стороны боковых стен вагона и пола.

Большие боковые окна в пассажирском салоне (размером 1310 мм x 660 мм) не открываются, они выполнены из травмобезопасного изолирующего стекла и снабжены солнцезащитными жалюзи.
Между окнами расположены крючки для одежды, в восьми вагонах находятся гардеробы для одежды пассажиров. В трёх вагонах установлены автоматы для чистки обуви.

Внутреннее освещение выполнено непрямым. Это означает, что большая часть лучей направлена на стены
В общих пассажирских салонах всех вагонов имеется свободное пространство, которое может быть использовано для крупного багажа. Над сиденьями пассажирского салона размещены багажные полки.
Все сиденья в пассажирском салоне имеют регулируемые спинки, откидные столики, подлокотники и опоры для ног. На спинках сидений установлены съемные подголовники и сменные защитные платки.

(вагон бизнес класс)

Сиденья бизнес-класса имеют кожаную обивку, сиденья туристического класса тканевую.

Для информирования пассажиров в процессе следования поезда имеются 2 больших табло в каждом вагоне, на которых отображается информация о маршруте следования, номере вагона, температуре воздуха в салоне и текущей скорости движения.

Возле наружной двери каждого из вагонов располагается электронная маршрутная доска, информирующая о классе вагона и направлении движения поезда.

В конце пятидесятых - начале шестидесятых годов в СССР конструкторами Дворяниновым и Ширяевым велись работы по подкалиберным стреловидным боеприпасам. Ширяев в 1961 году создал под эти боеприпасы экспериментальный автомат АО-27. 
Испытания показали очень хорошую настильность подкалиберных оперенных пуль, но кучность, несколько уступающую обычным боеприпасам.

Слева направо: патрон конструкции Ширяева;  патрон конструкции Дворянинова; стреловидная пуля и отделяемые ведущие элементы патрона Ширяева; пуля патрона Дворянинова(виден пропил для фрагментации пули при попадании "по мясу" и слегка снятую фаску на "носу" для того, чтобы пуля не "протыкала" вероятного противника, а начинала "кувыркаться", также заметно, что оперение имеет загибы - для стабилизации вращением) под этот боеприпас были перестволены пулемет СГ-43 и СВД.

Экспериментальные разработки стрелкового оружия под патроны со стреловидными подкалиберными оперённымии поражающими элементами (СПЭЛ) в СССР были начаты лишь немногим позднее, чем в США, однако велись с существенно большей скоростью. В то время как к 1960 году американцы еще экспериментировали с несамозарядными магазинными винтовками под новые патроны, в СССР под новый тип боеприпасов сразу же был создан практически полноценный автомат.

Патроны нового типа разрабатывались в НИИ-61 (ныне ЦНИИ Точного Машиностроения) с 1960 года в инициативном порядке, в рамках создания малоимпульсных боеприпасов для повышения эффективности стрелкового оружия. Конструкцию патрона с оперенной подкалиберной стреловидной пулей (СПЭЛ) и отделяемым поддоном разработали конструкторы В.П. Грязев, П.А. Фадеев, А.Г. Шипунов и Д.И. Ширяев. Новый патрон получил обозначение ОПС и имел номинальный калибр 7,62 мм при фактическом диаметре стрелы 3 мм. Вес стреловидной пули составлял 2,4 грамма, длина – 55 мм, начальная скорость из автоматного ствола – 1060 м/с.  Поэтому при всего лишь 2,4-граммовой массе её поперечная нагрузка составляла 33,95 г/см2 против 16,24 у автоматной и 19,58 г/см2 у винтовочной пули.

Дульная энергия пули составляла 1370 Дж, что почти равно тем 1410 Дж, что имеет пуля появившегося позднее 5,45 мм патрона.
Однако пробивное действие 3-мм пули намного превосходило аналогичный показатель АК/АКМ и АК-74 – 19,81 кг/мм2 против 8,35 кг/мм2 у АКМ и 5,74 кг/мм2 у АК-74. Кроме того, пробивная сила за счёт всё той же поперечной нагрузки падала гораздо медленнее, чем у автоматных и винтовочных пуль.

Автомат АО-27

калибр, мм
- ствол  7.62
- пуля    3 
Длина, мм 893
Длина ствола, мм 415
Вес без патронов, кг 3.2
Магазин, кол. патронов 30 
Начальная скорость пули, м/с 1060 
Темп стрельбы, выстр/мин 700

Неполная разборка АО-27

В 1961 году специально для этих боеприпасов Д.И. Ширяев разработал автомат, получивший обозначение АО-27. В основу конструкции автомата были положены ранее известные и хорошо себя зарекомендовавшие технические решения, что позволило в двухмесячный срок создать удовлетворительно функционирующее оружие, пригодное для отработки боеприпасов и проверки характеристик комплекса.
Автомат АО-27 построен на основе газоотводной автоматики с длинным ходом поршня. Отвод пороховых газов осуществляется через боковое отверстие в стенке ствола. Газоотводный механизм расположен над стволом.
Ствол номинального калибра 7,62 мм, нарезной, однако нарезы имеют очень большой шаг (примерно в десять раз больший, чем у обычных стволов) для того, чтобы обеспечить оперенной пуле дополнительную стабилизацию вращением и надежное отделение поддона за счет центробежных сил.

Пуля патрона ОПС в полете в момент отделения ведущих элементов
(на дистанции 50 метров ведущие элементы пули почти полностью теряли энергию
и падали в стороне от направления стрельбы не далее двух метров)

Согласно испытаниям комплекса «автомат - патрон со стреловидной пулей», на этапе главного конструктора преимущество его по сравнению с АК/АКМ было подавляющим, за исключением двух пунктов – останавливающего действия и стоимости патрона.

В частности, дальность прямого выстрела автомата АО-27 составляла 530 метров против 356 м у АК и 437 м у винтовки. При этом импульсы отдачи были 0,5 у АО-27, 0,78 у АК и 1,24 кгс у винтовки. При стрельбе на дистанцию 1000 м высоты траекторий были соответственно 3, 10.5 и 6 метров. Большая начальная скорость пули ОПС (1060 м/с) и поперечная нагрузка давали автомату АО-27 значительное преимущество при пробитии таких преград, как окопные бруствера. Существенно меньшим было рассеивание пуль автомата АО-27 по сравнению с АК при стрельбе короткими очередями из положения стоя. Малый импульс выстрела и специфика заряда позволили обойтись без дульного тормоза-компенсатора и без пламегасящей насадки.

По останавливающему действию оперенная пуля в большой степени не отвечала требованиям военных (на это же позже жаловались и советские войска, использовавшие в Афганистане автоматы АК-74 калибра 5,45 мм), и этого одного было достаточно, чтобы оставить тему в разряде НИР, а стоимость ОПС патрона была более чем в два раза выше штатного.

В итоге автомат АО-27, и патроны к нему так и остались в стадии опытных разработок. На вооружение комплекс с подкалиберными пулями принят не был.

Боеприпас ОПС и автомат АО-27 представляют собой первый в мире стрелковый комплекс подобного рода. Позже эту идею пытались реализовать американцы, но их многолетние усилия в этом направлении успехом не увенчались.

Дмитрий Иванович Ширяев в наши дни

Интересный факт.

В войну Дмитрий Ширяев служил в Войске Польском. В 1941 году он оказался в оккупации, а в 1944, после освобождения родного города от немцев, шестнадцатилетний Дмитрий попросился на фронт. Наши военные ему отказали из-за возраста, но ему удалось поступить в один из формирующихся польских полков. За участие в штурме Кольберга Ширяев был удостоен польского ордена «Заслуженный на поле боя», за форсирование Одера получил «Крест заслуги», в битве за Берлин был удостоен «Знака Грюнвальда».